Rozmowa z Januszem Centką

Niedawno minęło 50 lat od czasu, gdy zaczął pan latać na szybowcach.

Zacząłem w 1966 r. To, że zainteresowałem się szybownictwem, to w zasadzie przypadek. Nie stały za tym rodzinne tradycje, nie zajmowałem się też wcześniej modelarstwem. W pobliżu mojego domu nie było żadnego znaczącego lotniska – tylko zapasowe, używane latem przez Aeroklub Poznański. Widziałem startujące i lądujące szybowce, ale jakoś mnie nie ciągnęło, by przyjrzeć się im z bliska. To się zmieniło, gdy miałem 16 lat. Chodziłem do I Liceum Ogólnokształcącego im. Bolesława Chrobrego w Gnieźnie. Pewnego dnia w szkole zjawił się instruktor z Aeroklubu Poznańskiego i opowiedział nam o możliwości odbycia szkolenia w tej jednostce. To mnie zaciekawiło, ale konieczna była zgoda rodziców.

Pojawiła się przeszkoda?

Mama kategorycznie odmówiła. Co ciekawe, do dzisiaj jej stosunek do sprawy się nie zmienił! Ciągle powtarza: „Po co ci to?”. W końcu zgodę na udział w szkoleniu podpisał mój tata. Do dziś nie wiem, czy mama o tym wiedziała…

W każdym razie, gdy już miałem pozwolenie, zrobiłem badania i pojechałem na szkolenie podstawowe na lotnisku w Kobylnicy koło Poznania. Tak to się zaczęło.

Pamięta pan swój pierwszy lot?

Chyba każdy pamięta… Był to oczywiście lot z instruktorem. Kiedy startuje się za wyciągarką, szybowiec jest ułożony dość pionowo, do góry. W pewnym momencie trzeba go pochylić do przodu. I wtedy człowiek ma wrażenie, jakby żołądek mu się podnosił – czegoś podobnego można doświadczyć podczas turbulencji w samolocie, jeśli ktoś jest bardzo wyczulony.

---

Latanie siłami natury

Szybowiec utrzymuje się w powietrzu dzięki sile nośnej powstającej na skrzydle – maszyna nie ma własnego napędu. Szybowce są wznoszone np. za pomocą wyciągarki, samolotu holującego i samochodu. Naturalną metodą startu jest stoczenie szybowca z górki, często z udziałem ludzi, i oderwanie go od zbocza po osiągnięciu odpowiedniej prędkości.

Szybowce mogą latać bardzo szybko – w sprzyjających okolicznościach osiągają do 280 km/godz.! Pojedynczy lot może trwać nawet kilkanaście godzin. Jego czas jest uwarunkowany przepisami lotniczymi, pogodą, a także umiejętnościami pilota. Zadaniami szybownika są wyszukanie i wykorzystanie prądów wstępujących (obszarów, w których powietrze się wznosi). Tak zwane kominy termiczne występują pod chmurami kłębiastymi – cumulusami. Możliwe jest również szybowanie po bezchmurnym niebie – wówczas kluczowe znaczenie ma umiejętność wyszukiwania noszeń.

Naukę latania na szybowcach można podjąć w ośrodkach szkolenia lotniczego. Pierwszym krokiem jest podstawowy kurs szybowcowy: kilka godzin lotów z instruktorem i 10 lotów samodzielnych. Więcej informacji o lataniu na szybowcach można znaleźć np. na stronie www.szybowce.com.

---

Co pana najbardziej pociągało w szybownictwie?

Trudno powiedzieć. Chyba po prostu dobrze się czułem, nie mając pod nogami ziemi, tylko powietrze. Nigdy nie miałem sensacji żołądkowych ani innych przykrych dolegliwości.

Ukończyłem szkolenie podstawowe i przeszedłem do kolejnych punktów programu. W międzyczasie rozpocząłem studia w Poznaniu, skąd było bliżej do Kobylnicy. Latałem coraz więcej. Warto wspomnieć, że kiedyś szkolenie było bezpłatne – wystarczyło po prostu przychodzić do aeroklubu i wykazywać zainteresowanie lataniem. Teraz niestety młodzież musi płacić.

W połowie studiów na Wydziale Elektrycznym Politechniki Poznańskiej zrozumiałem, że specjalizacja, którą wybrałem, nie jest tym, co chciałbym robić w życiu.

Został pan pilotem.

Po studiach podjąłem pracę w Centrum Wyszkolenia Lotniczego w Lesznie. Najpierw byłem kandydatem na instruktora, potem ukończyłem szkolenie teoretyczne i praktyczne. Mogłem uczyć innych, oczywiście sam również latałem.

Jeszcze wcześniej, w Aeroklubie Poznańskim, odbyłem podstawowe szkolenie samolotowe, miałem więc licencję pilota. Mogłem holować szybowce w Lesznie, a w końcu zrobiłem licencję pilota samolotowego zawodowego. Wciąż uwielbiałem latać szybowcem, ale zauważyłem, że moje wyniki sportowe się pogarszają. Zdecydowałem się na pracę w Polskich Liniach Lotniczych LOT. Pozostałem tam aż do emerytury, na którą przeszedłem w 2013 r.

Jakie samoloty pan pilotował?

Zaczynałem od CSS-13. Potem były samoloty do holowania szybowców, a także agrosamoloty do opylania i nawożenia pól. W Locie na początku latałem na maszynach radzieckich: An-24 i Tu-134. Tą pierwszą odbywałem loty krajowe, ale też pokonywałem krótkie trasy międzynarodowe – do Mińska czy Kopenhagi. Kiedy zostałem kapitanem, krótko pilotowałem jeszcze Tu-134, po czym przeszedłem na Tu-154. Potem LOT nabył samoloty Boeing 767 i to na nich latałem aż do emerytury. Głównie były to loty przez Atlantyk, potem do Chin, Tajlandii, Singapuru. Kiedy samoloty LOT-u były wynajmowane biurom podróży, lataliśmy do egzotycznych miejsc: na Seszele, Malediwy, Zanzibar, Gujanę Brytyjską. Dzięki lataniu zwiedziłem cały świat. Przy okazji udziału w zawodach szybowcowych też miałem okazję być w wielu ciekawych miejscach.

Który z sukcesów sportowych ceni pan sobie najbardziej?

Najlepiej pamięta się ten pierwszy, a dla mnie było to mistrzostwo Polski juniorów w 1972 r. Cztery lata później powtórzyłem sukces już wśród seniorów.

Na zagranicznych zawodach szło mi gorzej, głównie dlatego, że nie mieliśmy wówczas odpowiedniego szybowca wyczynowego. Lataliśmy na tym, co było dostępne. Pierwszy medal na mistrzostwach świata zdobyłem w 1991 r. w Uvalde w USA. Ten sukces poprzedziło dużo przygotowań: szukałem sponsorów, organizowałem zbiórkę, a nawet specjalne bale, żeby zebrać fundusze… Potem okazało się, że w miejscu zawodów działa rzymskokatolicka parafia, której proboszczem jest polski ksiądz. Pomógł nam znaleźć zakwaterowanie. W dodatku przyjechała Polka z Chicago, żeby gotować dla nas posiłki. Nigdy wcześniej nie mieszkaliśmy w tak znakomitych warunkach!

To ciekawe, że pan – jako zawodnik – musiał się zająć przygotowaniami także od strony organizacyjnej, podczas gdy w innych dyscyplinach sportu odpowiada za nią cały sztab ludzi…

W szybownictwie tak to wygląda. Działamy trochę z boku. Nie jest to medialna, olimpijska dyscyplina. Ale jest wspaniała – uczy młodych ludzi cierpliwości i wytrwałości, bo trzeba włożyć wiele wysiłku, by osiągnąć sukces choćby na poziomie krajowym.

Kiedy przestałem startować w zawodach międzynarodowych, postanowiłem pomagać młodszym zawodnikom w nauce. W kilka osób kupiliśmy dwumiejscowy szybowiec dobrej jakości, na podobnym zdobyłem wspólnie z kolegą złoty medal mistrzostw Europy na Litwie. Miałem wtedy 59 lat.

Nasz szybowiec był dość mocno wyeksploatowany. Średnio na jednej maszynie wylatuje się ok. 100 godz. rocznie, na naszej robiło się nawet 800 godz.! W zimie często przebywaliśmy w Namibii, gdzie panują świetne warunki do latania. Niestety okazało się, że lakier, którym pomalowany był nasz szybowiec, nie jest odporny na silne działanie promieni słonecznych. Jego powierzchnia szybko uległa zniszczeniu, przez co nie mogłem już nawiązywać rywalizacji z zawodnikami z czołówki światowej.

Zakup i utrzymanie szybowca to naprawdę duża inwestycja. Konieczne jest wykonywanie bieżących remontów, przeglądów. Musielibyśmy pobierać od adeptów szybownictwa spore opłaty, by poniesione koszty się nam zwracały. Młodych nie było stać na wynajmowanie maszyny, dlatego później po prostu zabierałem ich na zawody, w których startowałem, by mogli choć się przyjrzeć lub polatać przed rozpoczęciem właściwego startu.

Czy nadal zdarza się panu wsiadać do szybowca?

Nasz wyeksploatowany szybowiec został sprzedany. Kupiłem wspólnie z kolegą inny, jednomiejscowy. To na nim teraz latam. Ze względów zdrowotnych musiałem ograniczyć liczbę godzin – obecnie wylatuję ok. 80 w roku. Ale wciąż udaje mi się zdobywać medale na imprezach krajowych, w których startuję. Na najbliższych mistrzostwach Europy w Stalowej Woli będę pilotem rezerwowym w klasie dwumiejscowej. To, że wciąż mogę latać, bardzo motywuje mnie do życia.

Dla pilota ważna jest troska o zdrowie i kondycję?

Dobre zdrowie to podstawa latania. Piloci muszą regularnie poddawać się badaniom. Do 40. roku życia – co dwa lata, później – co roku, a po sześćdziesiątce – co pół roku. Jeśli pilot nie przejdzie badań, nie może wykonywać zawodu.

Od pewnego czasu jestem na bardzo restrykcyjnej diecie, opartej głównie na warzywach i owocach, które zawierają mało cukru. Wcześniej jadłem to, co każdy człowiek: sporo mięsa, nabiału, pieczywa. Teraz przygotowuję specjalne posiłki. Jest to pracochłonne i zabiera dużo czasu, ale daje bardzo dobre efekty. W mojej diecie ważne jest oczyszczanie organizmu, dzięki czemu wzmacnia się układ immunologiczny i organizm łatwiej broni się przed chorobami. Kiedyś ważyłem 88 kg, obecnie ważę 70–72. Mam lepszą kondycję. Gdy zrobi się nieco cieplej, zamierzam zacząć biegać.

Jako szybownik dbał pan o regularną aktywność fizyczną?

Szybownictwo nie wymaga znacznego przygotowania fizycznego, ważniejsze jest przygotowanie mentalne. Ale owszem, starałem się być aktywny, bardzo lubiłem tenis i startowałem nawet w mistrzostwach LOT-u. Trudno było jednak wszystko pogodzić: życie rodzinne, pracę i szybowce. Każdą wolną chwilę, każdy urlop wykorzystywałem na latanie.

Policzył pan godziny spędzone w powietrzu?

Tak, jest tego sporo. Na szybowcach wylatałem prawie 9 tys. godz. Na samolotach w aeroklubie – 500 godz., a w Locie – 20 tys. Zbliżam się do 30 tys. godz. To ponad trzy lata w powietrzu…

---

Janusz Centka (ur. w 1950 r. w Tonowie) – latania na szybowcach uczył się na lotnisku Kobylnica w Aeroklubie Poznańskim. Po ukończeniu studiów na Wydziale Elektrycznym Politechniki Poznańskiej przeniósł się do Aeroklubu Leszczyńskiego. Jest jednym z najbardziej utytułowanych pilotów szybowcowych. Trzykrotny mistrz świata (1991, 1993, 2006), mistrz Europy (1996, 2007, 2009), wielokrotny mistrz Polski. Ustanowił kilkadziesiąt rekordów Polski i jeden rekord świata w prędkości na trasie trójkąta 1000 km. Wieloletni pilot w Polskich Liniach Lotniczych LOT. Został uhonorowany Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski oraz najwyższymi odznaczeniami szybowcowymi: Medalem Tańskiego i Medalem Lilienthala.

---